Cidadãos gastam quase três horas por dia no transporte público

Em 2024, uma pesquisa realizada pela Rede Nossa São Paulo registrou que o paulistano médio, usuário de transporte público, gasta cerca de 2 horas e 47 minutos por dia se locomovendo pela cidade. Isto significa cerca de 42 dias perdidos no ano. No caso dos moradores das periferias, a situação do transporte é ainda mais precária. Além dos problemas gerais como serviços cancelados e superlotação no transporte, eles têm de lidar com menor frequência de frotas de ônibus, e tempo percorrido a pé, devido à falta de estrutura nas regiões. A Rede Nossa São Paulo é uma organização da sociedade civil que realiza pesquisas em associação com o município,

Riscos para a saúde mental

Nas redes sociais é possível ver relatos de pessoas que compartilham sua jornada ao trabalho e de volta para casa. Um desses vídeos é o da user beatrizbarrosmag, que conta como otimiza as quatro horas do seu dia passadas no transporte público. Outra usuária, ygodoys, desabafa sobre como poderia aproveitar as cinco horas de seu dia passadas se locomovendo. Seus casos não são experiências isoladas, eles ocorrem, também, com grande parte dos moradores da cidade. 

A empresa britânica de seguros Vitality Health realizou, junto da Universidade de Cambridge, uma pesquisa alertando sobre o desenvolvimento de depressão por indivíduos que passam horas excessivas no trânsito. 33% dos pesquisados apresentavam risco de depressão, 12% tinham maior probabilidade de sofrer com estresse relacionado ao trabalho, e 46% costumavam dormir menos de sete horas por dia.

Dentre os meios de transporte mais utilizados para se locomover para o trabalho na cidade, o ônibus municipal é uma das principais opções. 

Periferias sofrem mais 

Desde 2020, quando a pesquisa da RNSP iniciou, os ônibus municipais de São Paulo foram a principal forma de deslocamento dos paulistanos que utilizam transporte público diariamente, seja indo até o trabalho ou para realizar alguma atividade de lazer. Para os moradores de periferias, no entanto, o acesso a eles se dificulta — as frotas de circulares e as linhas são quase inacessíveis.

Não é comum encontrar pontos de ônibus — muito menos terminais rodoviários ou faixas exclusivas para ônibus — em comunidades periféricas, obrigando a população a percorrer caminhos irregulares e sinuosos até o ponto de ônibus mais próximo. 

Segundo dados apresentados pela RNSP, 27% dos entrevistados que relataram não utilizar transporte público afirmaram que optariam por ele, caso houvesse mais linhas cobrindo percursos diversos. 

Para quem vive em comunidades periféricas, o tempo médio ao esperar por um ônibus pode ser quase o triplo da espera média, levantada pela RNSP. Em apuração realizada em 2023 pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), 55% das pessoas entrevistadas relataram ter sua qualidade de vida prejudicada pelo tempo de locomoção. 51% revelaram sentir impactos negativos em seu nível de produtividade, devido ao mesmo motivo.

A mesma tendência é vista no metrô. Para o estudante e morador de São Mateus, na Zona Leste da cidade, Wesley Cassimiro, são quase três horas diariamente entre sua casa e seu destino final, o centro de São Paulo. “São praticamente duas horas e quarenta a menos no meu dia. Não só isso, além de todo o tempo de transporte, ainda tenho que fazer tarefas domésticas e me organizar. Isso afeta minha rotina e meus estudos”, relata o jovem. 

Wesley ainda relata que, entre a baldeação pegada todos os dias, do monotrilho para a linha 2-verde do metrô, corre para alcançar o trem mais rápido, já que se andar em um ritmo mais devagar, arrisca aumentar o tempo do trajeto. “Se eu não correr, posso levar até 10 minutos para chegar de uma linha a outra. É muita gente pegando o transporte no mesmo horário que eu, mesmo sendo um pouco mais cedo que o horário de pico, já está lotado”, conta Cassimiro. 

Fim de serviços úteis

Em 28 de agosto de 2025, o serviço 710 da CPTM foi encerrado. O trajeto tinha como ponto comum a estação de trem e metrô, Luz. Ela servia como baldeação direta entre as linhas 7-Rubi, com destino a Jundiaí e a 10-Turquesa, com destino a Rio Grande da Serra. 

Quando ativado em 2021, a própria CPTM estimou o fato do serviço beneficiar mais de 160 mil passageiros diariamente, ao possibilitar o trânsito mais rápido entre linhas. Com as novas mudanças causadas pelo processo de privatização enfrentado pelos trens paulistas, estima-se que os passageiros podem aumentar em pelo menos 5 minutos seu trajeto. 

No primeiro dia do fim do serviço, o influenciador digital Nicolas Sarubbi, conhecido como “o menino do metrô”, foi até o novo ponto de baldeação, a estação Palmeiras–Barra Funda, no chamado “horário de pico”. 

No vídeo de Sarubbi, é possível ver uma plataforma lotada e pessoas enfrentando dificuldades ao subir as escadas — insuficientes para o grande número de pessoas presentes na plataforma. Alguns dos presentes relataram não terem conseguido  desembarcar na estação, dada à superlotação da plataforma. Assim, o tempo de transporte e deslocamento dos usuários do transporte aumentou ainda mais, principalmente aqueles que vêm de regiões periféricas da Grande São Paulo. 

Os problemas não demoraram a começar, como pôde ser visto na entrevista feita pelo Portal de Notícia UOL, de Angélica Santos, comerciante que usa diariamente o serviço indo de Jundiaí para o Brás, bairro em que trabalha. A mulher revelou que, com o fim do serviço 710, se viu obrigada a percorrer em pé, um trajeto antes feito sentada. Acrescenta como, além de lidar com um trem lotado, seu deslocamento aumentou cerca de 30 minutos, não só pela situação dentro dos trens, mas também pela demora e superlotação das plataformas. 

Outros passageiros também demonstraram preocupação com o grande número de pessoas presentes na  estação Palmeiras–Barra Funda. Para Flávia Pinheiro, moradora de Santo André que trabalha na região Barra Funda, o tamanho da estação não comporta o grande número de pessoas presentes na plataforma ao mesmo tempo. 

O papel do Estado e possíveis soluções 

Diante das grandes dificuldades relacionadas à locomoção na cidade, tentativas de planos governamentais são constantemente implementadas. O Novo PAC, Programa de Aceleração e Crescimento, do governo federal, autorizou uma injeção de mais de R$1 bilhão de reais para melhorias e ajustes no transporte de todo o estado. 

Para as periferias isso significa, em tese, aumento no número dos ônibus em frota, investimentos em transporte público e aumento de corredores de ônibus. 

Para o Grupo de pesquisa, ensino e extensão Rede Mobilidade Periferias, criado em 2019 na Unifesp, o problema da mobilidade paulistana vai além da infraestrutura precária, está na sua profunda desigualdade. O foco no sistema coletivo como um negócio, o faz buscar lucro em detrimento da melhoria da qualidade de vida da população — como o fim do serviço 710. “É fundamental debater com seriedade a proposta de um Sistema Único de Mobilidade efetivamente público, acessível e integrado”, diz o geógrafo Ricardo Barbosa Silva, professor da Unifesp – Zona Leste e coordenador do grupo. 

Os mais afetados, segundo o professor, são os moradores das periferias, que dependem mais do transporte coletivo, que é caro e superlotado. “Nas minhas últimas pesquisas publicadas, em 2017, para se ter uma ideia, o tempo médio no coletivo era 113% maior que no individual. Pessoas de baixa renda e zonas periféricas da cidade de São Paulo, gastam 35% mais tempo, como Cidade Tiradentes e Marsilac, que têm os maiores tempos, chegando a 113 e 122 minutos para o trabalho.”

Parte da solução seria a implementação da tarifa zero. Segundo Silva, ela seria uma forma de atingir justiça racial e social, mas não sozinha. O projeto deveria ser acompanhado da expansão do metrô, com espaço para debate popular para decidir como a ampliação melhor favoreceria o povo.